"Золотая жилка."

Бизнес на перевозках и утилизации мусора часто называют «золотой жилой». Считается, что деньги в этой сфере — легкие. вот только в последние годы «жила» изрядно истощилась — хором твердят мусорщики.

В своих размышлениях о мусоре люди не любят заходить слишком далеко. Максимум — до мусоропровода или контейнерной площадки. А дальше начинаются вещи, о которых и думать-то не хочется. Например, гигантские свалки, где покоятся бутылки, пакеты, ветошь и многое другое. Все то, что обязательно остается — после того как кончаются все пиры и опорожняются все амфоры. Для мусорщиков это означает поистине ненасытный спрос на их услуги. Пусть славы в этом деле не стяжаешь и состояния не сделаешь — зато и особых познаний от предпринимателей не требуется. Что их, собственно, в этот сегмент всегда и влекло.

Головокружительную простоту входа в бизнес на перевозках мусора демонстрирует случай, приключившийся с одним московским бизнесменом. «В конце 90-х он прочитал в журнале статью о том, что вывоз мусора — это настоящая золотая жила, — вспоминает Юрий Толстобров, гендиректор компании «Спецмеханизация». — Доехал до ближайшей свалки, поймал там мусоровоз и заплатил водителю 50 рублей за то, чтобы тот рассказал, как устроен этот бизнес. Потом купил себе пару машин и начал работать». Вот только спустя четыре года он, по словам Толстоброва, решил продать свою технику — и открыть «кабак» где-нибудь у метро. Разочаровался. Но покупателей так и не нашлось.

Толстобров и два его однокурсника по Институту природообустройства — Антон Евдокимов и Алексей Датов — еще в студенческие годы решили, что будут заниматься бизнесом. Выбор пал на перевозки мусора. 12 тысяч долларов на первый ЗИЛ-мусоровоз накопили, подрабатывая грузчиками на оптовых складах алкоголя. За это тогда платили неплохо — до 100 долларов в день. На первой машине перевозили крупногабаритный строительный мусор, а со временем купили технику, способную прессовать отходы, и занялись вывозом ТБО (твердых бытовых отходов). Сейчас у «Спецмеханизации» уже 35 единиц техники и штат в сотню человек. До кризиса обороты удавалось увеличивать на 30% в год. Впрочем, драйвером роста были не столько перевозки мусора, сколько дополнительные направления — в частности, продажи оборудования для сбора отходов, на которые приходилось до 70% дохода. «Мусорное» направление развивалось гораздо медленнее — скорее даже «пробуксовывало».

— Мусором заниматься уже не так интересно, как еще два-три года назад, этот бизнес стал скучным и тяжелым. Сейчас я бы в него не полез — но деваться некуда, не в учителя же идти, — печалится Алексей, владелец небольшой фирмочки с парой-тройкой мусоровозов, три года назад вполне удачно стартовавший на этом поле и отбивший свои вложения за пару лет.

Что же мешает «санитарам города» зарабатывать так, как они привыкли, — легко и непринужденно?

Ежегодно в столице утилизируется около 5,45 млн тонн бытового мусора: 3,8 млн тонн — бытовой мусор, около 250 тыс. тонн — медицинские отходы и 1,4 млн тонн — крупногабаритный строительный мусор. Из Москвы вывозится ежедневно на областные свалки около 10 тысяч тонн городского мусора.

Норма накопления твердых бытовых отходов на одного москвича в 2008 году составляла 1,31 кубического метра, сейчас — 1,45 кубического метра, или 272 кг в год вместо прежних 270 кг в год на человека. Для сравнения: норма парижанина — 2 кубических метра. Больше всего мусора выбрасывают американцы — в среднем 520 килограммов в год.

По данным Eurostat, в ведущих странах ЕС в качестве вторичных материальных ресурсов используют 40–65% ТБО, сжигают с утилизацией энергии 25–35% ТБО, захоранивают менее 20% ТБО. Для сравнения: в России захоронению подвергают 97–98% образующихся ТБО (в Москве — 80–85%).

Перевозчиками мусора рынок буквально кишит. В этой сфере в Москве и области подвизается не менее 500 компаний. (Для сравнения: в крупных европейских городах с «санитарной очисткой» справляются пять-десять игроков.) Подавляющее большинство — мелкие фирмы, гоняющие по столице на двух-трех, а то и на одном грузовике. Стабильно работающих компаний среднего и крупного размера — не больше сотни.

Обилие перевозчиков легко объяснить не самыми высокими стартовыми вложениями. Купить мусоровоз (отечественного производства) можно за миллион рублей, подержанную машину — и за 500 тысяч. Правда, сам по себе мусоровоз денег приносить не будет — придется вкладываться в поиск клиентов. Кроме того, перевозки бытовых отходов — деятельность лицензированная. Официальные платежи при получении лицензии в Ростехнадзоре составят около 200 тысяч рублей, а вот неофициальные (без которых, как признают мусорщики, не обойтись) дотянут и до миллиона.

Самый обширный сегмент рынка транспортировки отходов — работы по вывозу мусора населения. Здесь доминируют крупные игроки. По данным Лазаря Шубова, председателя ассоциации «Мусорщики Москвы», централизованно жилой фонд обслуживает 80 компаний, из них 20–25% — с участием государства. В каждом округе в этой сфере действуют 5–8 игроков.

Если договор заключается с муниципальным заказчиком, компании-«мусоровозы» работают по установленным городом тарифам, если с ТСЖ или иными формами управляющих компаний, — условия договорные. Главный интерес при работе с мусором от жилого фонда — большие объемы, так как тариф будет по-любому ниже, чем в случае с «коммерческим» мусором. Но и это далеко не всегда обеспечивает безбедную жизнь. «Мы в «нулях» по вывозу мусора. Так — работаем, чтобы не потерять квалификацию. Это давно уже не бизнес», — категоричен Валерий Кручинин, гендиректор компании «Перспектива Тушино» (парк техники — 150 единиц, занимается дорожными и уборочными работами, вывозом мусора, озеленением).

Проблема — в низкой маржинальности таких перевозок в силу заниженных тарифов на вывоз мусора (для москвичей — не более 20 рублей), а индексация их, к тому же, не успевает за ростом цен на горючее и инфляцией. «Москвичи фантастически мало платят за освобождение их от мусора. Во Владивостоке и Хабаровске, например, тариф раза в три больше, — сетует Валерий Кручинин. — За антенну, которая стоит на крыше дома и не требует ни горючего, ни запчастей, мы платим чуть меньше, чем за вывоз отходов». При этом, скажем, для жителей Германии прямые расходы на эти цели составляют 60–80 евро в год.

По словам Лазаря Шубова, у мусорщиков, работающих с жилым фондом, в большинстве случаев нет возможности не только пополнять, но и обновлять автопарк из-за низкой прибыльности. Госкомпаниям в этом плане легче: город закупает и передает им часть техники. Частники же должны все приобретать сами. «Чтобы развиваться, а не просто влачить существование, рентабельность должна быть хотя бы 15%», — утверждает Шубов. А на деле — в лучшем случае 3–5%.

Между тем привлечь инвестиции (чтобы купить те же машины, контейнеры) в этой сфере проблематично. Дело в том, что контракты на вывоз ТБО с префектурами муниципальных округов и управляющими компаниями, согласно законодательству, заключаются максимум на 11 месяцев. Чиновники объясняют это необходимостью развивать конкурентную среду.

«Доходит и до абсурда — выигрываем госконтракт и возим три месяца, а потом на наше место приходит другая компания. Просто чехарда какая-то», — недоумевает Юрий Толстобров. «Компания «Спецкоммунтехника», в которой я работал, из-за этого не могла привлечь инвестиции германских фирм, — вспоминает Лазарь Шубов. — Они не хотели вкладываться в наши проекты, зная, что через год мы можем остаться без работы».

Кроме того, получив заказ на вывоз бытовых отходов, нужно готовиться к «переработке» — возить, возможно, придется больше, чем предполагалось при заключении контракта. Перенакопление на мусорных площадках жилого фонда — обычное дело, в чем многие из нас каждый день убеждаются, проходя мимо контейнеров, увенчанных зловонными «шапками». Количество установленных контейнеров зависит от принятой нормы накопляемости мусора. «Сейчас в Москве она составляет 1,45 кубометра в год на человека, а нужно не менее двух «кубов», — утверждает Сергей Кручинин. К тому же пока в столице нет механизмов расчета реального количества мусора, производимого жителями, — ведь в квартирах проживает зачастую куда больше людей, чем прописано.

Мусор на площадки жилого фонда бесконтрольно бросают также магазинчики и офисы, расположенные на первых этажах жилых домов. По идее, они обязаны разрабатывать и утверждать лимит на размещение расходов, стоимость которого может доходить до 50–60 тысяч рублей, но делают это далеко не все. В действительности часть фирм заключает фиктивные договора с компаниями, юридические адреса которых находятся в другом округе или даже городе. Законодательно необходимость соблюдать принцип территориальности при заключении контрактов на вывоз мусора не прописана.

— Мы обращались в Ростехнадзор с вопросом, как можно привлечь к ответственности людей и предприятия, которые сбрасывают мусор на контейнерных площадках и не платят за вывоз, — рассказывает Толстобров. — И нам ответили, что привлечь человека к административной ответственности можно только за сброс мусора вне оборудованных и специально отведенных для этой цели мест. А контейнерные площадки как раз такими местами и являются.

В итоге в одном из районов Московской области фактические объемы мусора, вывозимого «Спецмеханизацией», превышали указанные в договоре в два раза. «И никто нам не доплачивает за то, что мы перегружаем технику», — сетует Толстобров.

Но вся эта неприятная специфика не отбивает у игроков желания работать с жилыми фондами. «Конкуренция на этом рынке высокая, — признает Кручинин. — Снижение стартовой цены на тендерах доходит до 60—80%. Африканский вариант». Юрий Толстобров (чья компания участвует, по его словам, практически во всех тендерах и конкурсах) отмечает, что в этом году борьба за госзаказы стала особенно острой, так как бюджетные организации являются сейчас одними из немногих заказчиков, у которых «есть хоть какие-то деньги».

Существует и другая причина высокого интереса к ЖКХ со стороны бизнеса. Попадая в эту сферу, компании получают доступ к заказам не только на вывоз мусора, но и на другие виды работ — например, снегоочистительные и дорожные. «Эта деятельность оплачивается лучше, чем транспортировка мусора», — говорит Лазарь Шубов. Впрочем, в нынешнем году в условиях сокращения расходов города на ЖКХ тарифы на некоторые виды работ ДЕЗы заметно снизили. По словам Валерия Кручинина, тариф на уборку дорог сокращен на 30%, причем снижение происходит «постфактум» — по уже выигранным тендерам.

Небольшие перевозчики, которые, как уверяют многие из них, «в сферу ЖКХ даже не лезут» (не только потому, что не хватает ресурсов, но и по твердой своей убежденности в том, что управляющие компании выбирают лишь «своих» мусорщиков), работают в основном на «коммерческом» рынке. Возят строительный мусор, промотходы, отходы из магазинов, офисов, частных квартир (при ремонте) и дач. Успешные компании могут похвалиться рентабельностью в 15–17%, по данным Юрия Толстоброва. В 90-е годы она доходила и до 50%, с блеском в глазах вспоминает бизнесмен. Тогда и пробок на дорогах было меньше, что позволяло быстрее добираться до свалок, и бензин дешевле, и мусорщиков — не такая орава, как сейчас.



Дела на рынке идут все хуже, хором твердят игроки. Проблемы начались еще до кризиса. В течение последних лет полигоны («профессиональные» свалки, где мусор закапывается в землю с применением изолирующих технологий) неуклонно повышали стоимость «талонов» (разрешений на прием мусора). «В 2005 году мы платили за то, чтобы вывалить десятитонный КамАЗ на полигоне в Химках 600 рублей. Сейчас талон на такой же объем стоит шесть тысяч», — рассказывают в одной из мелких компаний. В прошлом году цены выросли в 2–2,5 раза. Понятно, что, по сути, это бремя ложится не на перевозчиков, а на их клиентов — «авторов» отходов. Перевозящим компаниям достаточно поднимать цены на свои услуги вслед за повышением стоимости захоронения мусора. В какой-то степени так и происходит: по крайней мере, стоимость вывоза «пятикубовика» выросла с середины 2000-х годов минимум в два раза.

Однако в условиях высокой конкуренции и снижения числа заказов задирать цены так быстро, как это делают свалки, не просто. Спрос на услуги мусорщиков все же слегка упал — тех же строек стало меньше, люди реже делают ремонт, да и новые магазины и офисы уже не растут как грибы. В одной из фирм даже признали, что в ценах с началом кризиса пришлось «опуститься» на 10% — это лучше, чем сидеть вовсе без клиентов.

Цены на вывоз мусора зависят от местонахождения клиента и отталкиваются от 3 200 рублей за 8 кубометров мусора (стандартная емкость мусоровоза, 5 тонн). Однако легально работать за такие деньги невозможно. «Вывалить машинку стоит полторы тысячи, плюс нужно заплатить водителю, за бензин, налоги. Наши цены начинаются от четырех тысяч — чтобы нам оставалась хотя бы тысяча рублей», — поясняет предприниматель Владимир, совладелец небольшой мусорной компании.

«Полигоны — монополисты, делают, что хотят», — плюются мусорщики. Но в ФАС со своими проблемами почему-то не обращаются. Чтобы сэкономить, часть фирмочек, как выразился один из игроков, «выкручивается». Нетрудно догадаться, как именно они это делают, — достаточно заглянуть в подмосковный лес.

Подмосковные полигоны ничем не ограничены в своей ценовой политике хотя бы потому, что у них никогда не было и не будет недостатка в клиентах. Количество московского бытового мусора год от года растет, по сведениям Лазаря Шубова, на 3–4%. Мусоросжигательные заводы, которых в Москве четыре, могут сжигать в год не более 700 тысяч тонн, при том что всего столица порождает 5,5 млн тонн только бытовых отходов ежегодно. Переработка мусора с целью извлечения вторсырья пока недостаточно развита, так что почти 90% столичного мусора свозится на полигоны. Их в Подмосковье, по разным данным, от 50 до 80. При этом большая часть свалок работает не менее 20 лет, а около десяти из них близки к истечению срока своей эксплуатации.

Для мусорщиков заезд на иные полигоны — настоящее испытание. Трудно предугадать, сможет ли машина оттуда выехать, настолько плохие там дороги. «У нас мусоровозы несколько раз срывали на полигонах навесные агрегаты, а у конкурентов — и переворачивались, — рассказывает Юрий Толстобров. — А один наш водитель даже встретил 50-летие на свалке. Заехал туда вечером — застрял и не смог выбраться, пришлось заночевать в машине».

Правительство Московской области признает, что навести порядок со свалками необходимо. По крайней мере, планы в этом отношении строятся. Так, по разработанной (но еще не принятой) программе «Утилизация и переработка твердых бытовых отходов на территории Московской области на период 2004–2010 годов» к 2011 году планируется закрыть все действующие полигоны на расстоянии до 120 км от Москвы. А в 150 км от столицы появятся новые, «благоустроенные» свалки — на площади в 200 гектаров.

Для небольших перевозчиков это не самое благоприятное развитие событий, ведь транспортное плечо ощутимо увеличится. Впрочем, в то, что все ныне действующие свалки и правда будут закрыты, верится с трудом. Слишком уж давно ведутся разговоры о том, что они вот-вот исчерпают свой ресурс. «Правительство Москвы еще в 1992 году в «Концепции откорректированной схемы санитарной очистки г. Москвы от твердых бытовых отходов до 2010 года» указывало, что через три-четыре года подмосковные полигоны полностью исчерпают остаточную емкость, — рассказывает Андрей Киселев, координатор «Токсической программы» Гринпис. — В частности, для полигонов Икша, Хметьево и Тимохово потенциальные возможности захоронения ТБО должны были быть исчерпаны в 1993, 1994 и 1996 годах». Тем не менее, сроки эксплуатации этих полигонов были продлены.

Кроме новых полигонов, программа правительства предполагает создание восьми комплексов по сортировке и компактированию ТБО в пределах 40 км от МКАД, рассчитанных на 4 млн тонн отходов в год. Если этот план осуществится, удастся значительно снизить объемы вывозимого на свалки мусора за счет выделения и переработки полезных фракций — стекла, картона, пластика, металла и др.

Несколько мусоросортировочных комплексов на подмосковных полигонах уже работает. Осуществляются такие проекты обычно с участием государства — ведь речь идет о необходимости инвестировать десятки миллионов рублей. Даже крупным компаниям такие вложения не всегда под силу. «А делать что-то на коленке, посадив несколько десятков таджиков, не хочется. Это будет настоящий свинорой», — говорит Валерий Кручинин («Перспектива Тушино»).

И все же желающие не только работать по устоявшейся схеме «бачок — полигон», но и сделать хоть шаг к переработке отходов, среди мусорщиков есть.

Владимир Кузнецов, гендиректор компании «Центр экологических инициатив», еще 15 лет назад придумал собственный способ обращения с отходами. «Просто возить мусор нам не интересно, мы хотели открыть что-то новое в сфере ЖКХ», — признается он.

Частичная сортировка мусора по его системе производится уже на контейнерных площадках вручную. Сотрудник компании на месте извлекает из мусора полезные фракции — и прессует их на специальном оборудовании. Правда, пока такие «модные» контейнерные площадки можно найти только в Таганском районе — за его пределами «Центр экологических инициатив» не работает.

По словам Кузнецова, таким образом объемы мусора, вывозимого на полигон, удается снизить на 30%. Однако он убежден, что другие игроки его опытом не заинтересуются: «У нас нет конкурентов, потому что работать по нашей схеме в два раза менее выгодно, чем просто доставлять мусор до свалки». Ничего удивительного: вопервых, нужно платить сотруднику, который находится на контейнерной площадке с утра и до 10 вечера, а во-вторых, что самое важное, продажа полезных фракций больших доходов не приносит. Со сбытом проблем нет — но вот цена не радует. Спрессованный картон идет по 2 рубля за килограмм, пластиковая бутылка — 10 копеек штука, стеклянная — 20 копеек. «Вторсырье используется в производстве не самых дорогих вещей, — говорит Алексей Киселев (Гринпис), — отсюда и низкие цены. Средства, которые удается выручить от продажи вторсырья, могут в лучшем случае только покрыть затраты мусорщиков».

Более того: Владимир Кузнецов убежден, что многие мусорные компании его деятельность только раздражает. Зачем им примеры такого «пионерского поведения», если главное для них — чтобы количество «ходок» на полигон и загрузка мусоровозов не снижались? А именно это и произойдет, если — в перспективе — существующая система санитарной очистки Москвы будет полностью реформирована и введен, допустим, раздельный сбор мусора с отделением вторсырья. Правда, нервничать мусорщикам в ближайшее десятилетие вряд ли стоит. Предположить, что уже через пару лет на наших контейнерных площадках выстроится ряд разноцветных ящиков, и перерабатываться будет не 10, как сейчас, а 80–90% отходов (как в западных странах), — все равно что представить, как на месте закрытых игорных клубов открываются вдруг чистенькие воскресные школы с геранью на подоконниках.